Um es direkt vorwegzunehmen: Wenn du dich für den 4,45 Meter langen, 1,80 Meter breiten und 1,52 Meter hohen Citroën ë-C4 Electric mit seiner Coupé-ähnlichen Linienführung entscheidest, darfst du dich auf einen zwar nicht gerade grazilen Kompaktwagen freuen, aber auf ein erstaunlich komfortabel abgestimmtes E-Auto. Denn trotz einer zuweilen etwas schwammigen Lenkung lässt sich das Elektroauto mit seiner Leistung von 100 kW (136 PS) angenehm navigieren.
Citroën ë-C4 Electric im Test: Ab auf die Straße
Platz genommen auf dem bequemen und mit ausreichend Seitenhalt versehenen Fahrersitz sorgt ein Blick durch den Rückspiegel nach hinten aber für eine Überraschung. Der Spoiler an der Rückseite trennt die Heckscheibe nämlich in zwei Teile. Das ist zuweilen etwas störend, wird aber durch die Rückfahrkamera ausgeglichen. Beim Basismodell „Feel“ kostet sie einen Aufpreis in Höhe von 200 Euro, ansonsten ist sie Teil der Serienausstattung. Genial: Ein abdunkelbares Panoramaglasdach gibt es grundsätzlich ohne Extrakosten dazu. Ein elektrisches Schiebedach steht hingegen nur in der teuersten Ausstattungsvariante zur Verfügung – gegen 800 Euro Aufpreis.
Drei Fahrmodi (Eco / Normal / Sport) stehen auf dem Weg zum Ziel zur Verfügung. Entweder im normalen D- oder im B-Modus nutzbar – mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Danach greift die elektronische Abriegelung. Im Sportmodus ist zwar dynamischeres Fahren möglich, eine Rennkiste ist der Citroën ë-C4 Electric aber deswegen noch lange nicht. Das möchte er aber auch gar nicht sein. Eher ein grundsolide abgestimmter Stromer für den Stadt- und Pendelverkehr. Während im D-Modus lange Segelphasen ohne Verzögerung möglich sind, greift im B-Modus eine deutlich spürbare Energierückgewinnung (Rekuperation). Manuell anzupassen – zum Beispiel über Schaltwippen hinter dem Lenkrad – ist sie aber nicht.
Zwei Bildschirme? Nein, drei!
Auf der Mittelkonsole ist – überraschend schnörkellos – ein 10 Zoll großes Infotainment-Display zu finden, das auch als Navigationssystem dient, sofern es Teil deiner Ausstattungsvariante ist. Hinter dem Lenkrad ist ein weiterer Bildschirm zu finden, der alle wichtigen Fahrdaten anzeigt. Ab der Ausstattungslinie C-Series kannst du auf Knopfdruck zudem ein gut ablesbares Head-up-Display nutzen, das die relevanten Fahrdaten und Navigationsbefehle ins direktere Sichtfeld holt. Allerdings nicht so, wie du es vielleicht erwarten würdest. Statt einer Projektion auf die Windschutzscheibe erfolgt die Darstellung nämlich auf einer kleinen Plastikscheibe, die aus dem Armaturenbrett herausfährt. Nicht gerade hochwertig, aber dennoch praxistauglich.
Die Verkehrszeichenerkennung funktioniert im Citroën ë-C4 Electric gut, reduziert aber nicht automatisch die Geschwindigkeit, wenn etwa auf der Autobahn die Einfahrt in eine 100-km/h-Zone erfolgt. Ein aktiver Spurhalteassistent ist auf Knopfdruck zuschaltbar. Die Anlage zur Regelung der Geschwindigkeit, gemeinhin als Tempomat geläufig, lässt sich wiederum erfreulich bequem und intuitiv über das Multifunktionslenkrad steuern. Anpassungen sind in 1- und 5-km/h-Schritten möglich.
Weitere Extras: jeweils zwei USB-Anschlüsse vorn und auch in der zweiten Sitzreihe; jeweils einmal USB-A und einmal USB-C. Vorn steht zudem ein Qi-Ladepad für das kabellose Aufladen von Android-Smartphones und iPhones zur Verfügung. Die kabelgebundene Unterstützung von Android Auto und Apple CarPlay ist ebenfalls vorhanden und funktionierte im Test problemlos. Allerdings wird das 10-Zoll-Display leider nicht in seiner vollständigen Größe ausgenutzt, wenn das Smartphone als Schnittstelle für den Bildschirm dient.
Citroën ë-C4 Electric: Der Verbrauch
Und der Verbrauch? Primär haben wir den Citroën ë-C4 Electric im Stadt- und Regionalverkehr auf die Probe gestellt. Denn dort kann er seine Stärken unter Zuhilfenahme der Energierückgewinnung voll ausspielen.
Auf 16 von uns protokollierten Stadtfahrten konnten wir bei einer Strecke von mindestens 5 Kilometern einen Verbrauch ermitteln, der je nach Fahrweise zwischen 11 und 16 kWh pro 100 Kilometer lag. Im Schnitt erreichten wir innerstädtisch auf 100 Kilometern einen Verbrauch von 13,1 kWh. Ein erstaunlich niedriger Wert, der neben der aerodynamischen Dachlinie samt Heckspoiler auch auf das vergleichsweise niedrige Gewicht von rund 1,6 Tonnen zurückzuführen ist.
Ist man auf der Landstraße unterwegs und beschleunigt das Elektroauto dort, wo es möglich ist, auf 70 oder sogar 100 km/h schnellt der Verbrauch aber in die Höhe. Dann musst du damit rechnen, dass der Wagen im Schnitt einen Energieverbrauch von 15,5 kWh auf 100 Kilometern in Anspruch nimmt.
Auf der Autobahn sind Werte von mehr als 20 kWh keine Utopie. Wer im Bereich der Richtgeschwindigkeit um 130 km/h unterwegs ist, kommt in dem Stufenheck-Elektroauto bei eingeschalteter Klimatisierung nur mit defensiver Fahrweise viel weiter als 200 Kilometer. Das ist deutlich weniger als über die Norm-Reichweite versprochen. Als WLTP-Wert werden für den Citroën ë-C4 Electric nämlich 354 Kilometer in Aussicht gestellt. Die sind aber allenfalls im Stadtverkehr zu erreichen.
Die Ladeleistung
Immerhin: Dank CCS-Stecker hinten links und einer maximal möglichen Ladeleistung von 100 kW ist flottes Aufladen des Akkus an Schnellladesäulen (DC / HPC) möglich. Nicht nur theoretisch, sondern auch praktisch. Für eine Aufladung von 5 auf 85 Prozent mussten in unserem Test bei 12 Grad Celsius Außentemperatur an einer HPC-Säule nur 35 Minuten vergehen. Eine weitere Schnellladung war von 35 auf 100 Prozent (17 Grad Celsius) in 55 Minuten abgeschlossen.
Mehr als 73 kW Ladeleistung konnten wir allerdings bei keinem der von uns vorgenommenen Schnellladevorgänge abrufen. Die kurzen Ladezeiten sind in erster Linie nur deswegen möglich, weil der Akku des Citroën ë-C4 Electric eine vergleichsweise niedrige Kapazität von 50 kWh vorzuweisen hat. Auch ein Grund, warum dem Stromer auf der Langstrecke recht früh die Puste ausgeht.
Nutzt du den dreiphasigen On Board Charger, der beim Citroën ë-C4 Electric ebenso wie eine Wärmepumpe serienmäßig verbaut ist, kannst du das Elektroauto auch an Normalladesäulen (AC) oder an der heimischen Wallbox mit neuer Energie versorgen. Dann sind in der Spitze 11 kW möglich und es müssen etwa fünf Stunden vergehen, um eine komplette Ladung von 0 auf 100 Prozent abzuschließen.
Was kostet der Citroën ë-C4 Electric?
Angeboten wird der Citroën ë-C4 Electric aktuell zu einem Preis ab 37.540 Euro. Zum Vergleich: Der günstigste Citroën C4 mit Verbrennungsmotor ist schon zu Preisen ab rund 25.000 Euro zu haben. Auch bei Citroën musst du also für den Willen, auf die Elektromobilität umzusteigen, einen hohen Aufpreis zahlen; kannst davon aber noch den Umweltbonus von derzeit bis zu 6.750 Euro abziehen. Die Basisversion des Citroën ë-C4 Electric steht dir also für knapp 31.000 Euro zur Verfügung.
Ohne Aufpreis gibt es den auf 18 Zoll großen Stahlfelgen fahrenden Stromer übrigens nur in der Metallic-Lackierung Island-Blau. Sechs weitere Farben kosten bis zu 900 Euro extra. Gefällt dir das serienmäßige schwarze Stoff-Interieur nicht, kannst du auch auf eine graue Polsterung mit schwarzen Kunstleder-Flächen umsatteln. Aufpreis: 290 Euro.
Oder du entscheidest dich direkt für die hochwertigere Ausstattungsvariante „Feel Pack“, die unter anderem Leichtmetallfelgen, elektrisch verstellbare, anklappbare und beheizbare Außenspiegel sowie eine Rückfahrkamera beinhaltet. Dann kostet der Citroën ë-C4 Electric mindestens 38.200 Euro. In der Ausführung „C Series“ mit 3D-Navigationssystem, Head-up-Display und automatisch abblendendem Innenspiegel werden mindestens 39.390 Euro fällig. In der Ausführung „Shine“ unter anderem mit 180-Grad-Kamera, Drive-Assist-Paket und abgedunkelten Heck- und Seitenscheiben mindestens 40.540 Euro.
Fazit zum Citroën ë-C4 Electric im Test: Gute Fahreigenschaften, aber kein Langstrecken-Stromer
Schade, dass der Citroën ë-C4 Electric auf der Autobahn kaum die 200-Kilometer-Schallmauer knacken kann, ansonsten wäre dieses Elektroauto mit fünf Sitzplätzen, einem fast 2,70 Meter langen Radstand und wegen seiner niedrigen Verbrauchswerte in der Stadt und auf der Landstraße ein kleiner Geheimtipp. Auch das komfortabel abgestimmte Fahrwerk bereitet Freude. Das Kofferraumvolumen (380 Liter / 1.250 Liter bei umgeklappten Rücksitzen) fällt aber etwas überschaubar aus. Praktisch ist der variable Kofferraumboden, der etwa Platz für Ladekabel bietet. Dafür gibt es keinen zusätzlichen Stauraum (Frunk) unter der Motorhaube.
Der Preis von knapp 31.000 Euro in der Basisausstattung ist natürlich gerade im direkten Vergleich mit den Verbrennern aus gleichem Hause stattlich. Im Marktumfeld mit anderen Elektroautos muss man ihn aber als fair einstufen. Hinzu kommt: Die von uns getestete Vollausstattung des Kompaktwagens in SUV-Optik kostet mindestens rund 3.000 Euro mehr. Sie lohnt sich aber. Je länger man den Wagen fährt, desto mehr weiß man das Plus an Ausstattung zu schätzen. Gute Alternativen sind der Opel Mokka-e (Test) und der Peugeot e-2008 (Test).
Vorteile Citroën ë-C4 Electric
- geringer Verbrauch in der Stadt
- bequeme Sitze
- flotte Wiederaufladungen möglich (wegen vergleichsweise kleiner Batterie)
Nachteile Citroën ë-C4 Electric
- Blick nach hinten durch Spoiler am Heck eingeschränkt
- nur mäßiges Kofferraumvolumen
- geringe Reichweite auf der Autobahn
Übrigens: Citroën hat für den ë-C4 Electric bereits ein kleines Upgrade angekündigt. Im Laufe der kommenden Monate wird es den Stromer in einer neuen Version mit 54 kWH großem Akku und verbesserter Energiedichte geben. Die WLTP-Reichweite steigt dann auf 420 Kilometer. Zudem ist der neue Citroën ë-C4 Electric mit 115 kW (156 PS) gesegnet. Wann er bestellbar sein wird, ist aber aktuell noch nicht bekannt.
Die 200 Kilometer Reichweite auf Autobahnen sind indiskutabel wenig.
Auch wenn das Fahrzeug optisch gefällig daherkommt, bleibt nur noch
innerstädtische Kurzstrecke, wobei die Konkurenz durch das Fahrrad
nicht unterschätzt werden darf. Dafür sind vierzigtausend Euro aber
zuviel Geld, was durch französischen Chic nur schwer ausgeglichen
werden kann. Wann kommt der technische Durchbruch? Zwischen
Köln und München zweimal an die Ladesäule ist ein Unding. Wieviel
verbraucht er eigentlich im Stau?