Was ist WLTP? Das müssen Autofahrer zur neuen Norm wissen

WLTP steht für Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure. Frei übersetzt hat das System die weltweite Harmonisierung der Testverfahren zum Ziel – unter anderem zur Bestimmung der CO₂-Emissionen im Automobilsektor. Auch Elektrofahrzeuge profitieren von dem neuen Testverfahren. Denn im Rahmen der Elektromobilität misst das der Prüfzyklus die Reichweite eines Elektrofahrzeugs. Verbraucher sollen durch den neuen Fahrzyklus nach WLTP-Standard die Möglichkeit bekommen, realistischer einschätzen zu können, wie viel ein Auto tatsächlich verbraucht oder wie weit ein Elektrofahrzeug im Durchschnitt fahren kann.

NEFZ in der Kritik – zu ungenau

Beim alten NEFZ-Test wurde häufig kritisiert, dass unter anderem der Effekt der Aerodynamik eines klassischen Pkw oder E-Autos zu wenig Berücksichtigung fand. Vor allem bei schnellen Fahrten. Und: Außerhalb von Europa kommen andere Testverfahren zum Einsatz, um den Verbrauch eines normalen Autos oder die Reichweite eines E-Autos zu messen. Die Folge: je nach Land viele unterschiedliche Verbrauchsangaben und Verwirrung oder sogar Skepsis bei Verbrauchern. Aber auch für die Autohersteller waren die unterschiedlichen Test-Zyklen zu Kraftstoffverbrauch und Co. mit einem hohen Prüf- und Entwicklungsaufwand verbunden.

Das ändert sich mit dem WLTP-Zyklus. Er ist näher am realen Verkehrsgeschehen angelehnt und bietet eine genauere Testmethode für jedes Fahrzeug. Vor allem durch eine genauere Definition der Testrandbedingungen. Der Automobilhersteller Daimler warnt trotzdem, dass es mit keinem genormten Fahrzyklus möglich sei, die Bandbreite des realen Kraftstoffverbrauchs und der daraus resultierenden Emissionen auf der Welt komplett abzudecken.

Das liege unter anderem an den von Land zu Land unterschiedlichen klimatischen Bedingungen. Aber auch an den Verkehrsverhältnissen und der Verkehrsdichte in Metropolen verglichen mit wenig befahrenen Autobahnen oder Landstraßen. Aber auch an den Straßenprofilen von den Bergregionen der Schweiz bis zur norddeutschen Tiefebene. Und nicht zuletzt könne kein Zyklus die unterschiedlichen Fahrgewohnheiten und Fahrtemperamente abbilden.

WLTP-Test soll es besser machen – mit realistischeren Werten

Trotzdem will der WLTP-Zyklus erreichen, dass für jedes Fahrzeug dynamische Fahrprofile erstellt werden können. Sie basieren auf statistischen Erhebungen und der Auswertung durchschnittlicher Nutzerprofile. Basis des WLTP-Fahrzyklus ist gegenüber dem alten Standard nach NEFZ unter anderem eine höhere Beschleunigung, eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit und eine höhere Maximalgeschwindigkeit. Statt nur innerstädtischen und außerstädtischen Verkehr in Betracht zu ziehen, simuliert das neue Verfahren vier Phasen unterschiedlicher Geschwindigkeitsbereiche.

WLTP oder NEFZ – Die Unterschiede

Die nachfolgende Tabelle zeigt die Unterschiede zwischen WLTP und NEFZ im direkten Vergleich. Etwa die Temperatur in der Prüfkammer, die Streckenlänge und die Messung höherer Geschwindigkeiten. Schnell wird deutlich: Der Test auf Basis des neuen Fahrzyklus ist signifikant genauer. Die Messung des Verbrauchs erfolgt präziser und auch die Reichweite eines Elektrofahrzeugs lässt sich exakter bestimmen.

Neu beim WLTP-Testverfahren ist, dass jetzt das Gewicht eines Fahrzeugs und eine mögliche Zusatzausstattung mit in die Bewertung einfließen. Beim NEFZ-Verfahren war grundsätzlich nur die Serienausstattung maßgeblich. Ebenso finden im neuen Messverfahren äußere Einflüsse wie Luft- und Rollwiderstand eine Berücksichtigung. Auch das war beim NEFZ-Test nicht der Fall.

Auch ein reines Elektroauto wird nach WLTP-Standard geprüft

Neben Fahrzeugen mit Ottomotor kommen auch Plug-in-Hybride und E-Autos auf Test-Stände gemäß des neuen WLTP-Verfahrens. So wie sich die Verbrauchsangaben für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor durch die Einführung des WLTP verändern, gilt dies analog auch für die Reichweitenangaben von reinen Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybriden, heißt es vonseiten des Verbands der Automobilindustrie (VdA).

Die Angaben zur Reichweite und zum Kraftstoffverbrauch werden mithilfe der Messung auf Basis des neuen europäischen Fahrzyklus repräsentativer. Vorteil für Käufer von Elektrofahrzeugen: Auf diese Weise lassen sich E-Autos besser miteinander vergleichen. Fährt ein Audi e-Tron weiter oder doch eher ein ID.4 (Test) von Volkswagen? Kann ich mit einem Tesla weiter reisen oder doch eher mit einem sparsamen Hyundai IONIQ 6 (Test)? Egal, welche Frage man sich auch stellt, die Vergleichbarkeit auf dem Markt der Elektromobilität wird gestärkt.

Wichtig ist aber auch: Die WLTP-Messwerte sollten nicht mit der maximal möglichen Reichweite auf der Langstrecke verglichen werden. Weil auf der Langstrecke nur eine niedrigere Rekuperation wirken kann, musst du auf der Autobahn mit einer geringeren Reichweite rechnen. Ein Auto mit 500 Kilometern WLTP-Reichweite kommt auf der Langstrecke oft nur 350 bis 400 Kilometer weit.

WLTP-Fahrzyklus für besseren Klimaschutz

Die WLTP-Verbrauchsangaben – sie werden in Europa, Asien und in den USA gesammelt – sollen übrigens auch dabei helfen, internationale Klimaziele zu erreichen und die Umwelt weniger zu belasten. Denn die CO₂-Reduktion ist auch in der Automobilindustrie ein zentrales Thema bei der Entwicklung neuer Fahrzeug-Generationen.

In Europa ist das World Harmonized Light Vehicle Test Procedure ab dem 1. September 2018 die verpflichtende Grundlage, um überhaupt die Genehmigung für die Zulassung eines Pkw oder für leichte Nutzfahrzeuge zu bekommen. Ohne vorliegende WLTP-Werte erhält kein Auto – zum Beispiel in Deutschland vom Kraftfahrtbundesamt – die entsprechende Erlaubnis, auf europäischen Straßen fahren zu dürfen. Denn auch die deutschen Behörden haben ein Interesse daran, nicht nur den Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs genauer zu kennen, sondern vor allem auch die CO₂-Emissionen. Der neue Fahrzyklus hilft dabei.

Hat das WLTP-Verfahren Auswirkungen auf die KfZ-Steuer?

Berechnungsgrundlage der Kfz-Steuer ist seit dem 1. September 2017 der CO₂-Wert nach WLTP. Zuvor war der CO₂-Wert nach NEFZ bindend. Und das hat Folgen. Weil die offiziellen Verbrauchsangaben realistischer ausfallen, steigen in der Regel auch die Verbrauchs- und CO₂-Werte. Und weil der CO₂-Ausstoß Teil der Bemessungsgrundlage für die Kfz-Steuer ist, wirkt sich das auf die am Ende zu zahlende Steuer aus. Sie liegt bei neu zugelassenen Modellen nicht selten über jenen Steuersätzen der Vergangenheit, warnt der ADAC.

Dadurch entstehe die kuriose Situation, dass gleiche Modelle – obwohl technisch absolut identisch – bei einer Zulassung nach dem 1. September 2018 in Einzelfällen deutlich teurer im Unterhalt sind als jene Modelle von Altbesitzern, so der Automobilclub.

Glücklich schätzen können sich alle Fahrer eines reinen Elektroautos. Also all jene, die sich der Elektromobilität schon zugewandt haben. Denn Pkw mit reinem Elektromotor sind bei einer Erstzulassung zwischen dem 18. Mai 2011 und dem 31. Dezember 2025 ab dem Tag der erstmaligen Zulassung für die Dauer von zehn Jahren von der Kfz-Steuer befreit – allerdings maximal noch bis Ende 2030.

Im Anschluss erfolgt eine Berechnung des Steuersatzes wie bei leichten Nutzfahrzeugen nach dem verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht – allerdings mit einer um 50 Prozent ermäßigten Steuer. Unterhalb von 2.000 Kilogramm lautet der Steuersatz pro angefangene 200 Kilogramm 5,63 Euro. Wiegt ein E-Auto zwischen 2 und 3 Tonnen, sind pro 200 Kilogramm 6,01 Euro zu zahlen. Und ab 3 Tonnen beträgt der Satz sogar 6,39 Euro pro 200 Kilogramm.

Und was ist eigentlich RDE?

Im Rahmen des neuen Zyklus messen die Tester übrigens auch die Schadstoffemissionen im realen Fahrzeugbetrieb auf der Straße. Die Ermittlung der sogenannten Real Driving Emissions, kurz RDE, soll sicherstellen, dass Schadstoffgrenzwerte eingehalten werden. Nicht nur unter Laborbedingungen, sondern auch im realen Straßenverkehr. So lassen sich die CO₂-Emissionen und der Verbrauch von Plug-in-Hybridfahrzeugen besser bestimmen.