Renault ist seit zehn Jahren im E-Auto-Geschäft. Neben dem unglaublich beliebten Zoé und dem Twingo Electric arbeiten die Franzosen auch an einem vollelektrischen Mégane und wollen das Modell schon bald auf den Markt bringen. Doch statt die Werbetrommel für das E-Auto zu rühren, riet der Geschäftsführer im März dieses Jahres vom Kauf ab. Hier ist seine Begründung. Und nun folgt ein weiterer Grund, warum viele eben nicht zum E-Auto greifen werden.
E-Auto: Dieser Aufschlag hat es in sich
Renault hat jetzt eine neue Preisliste für den Mégane E-Tech Electric veröffentlicht. Und nun folgt der Hammer: Das Einstiegsmodell, mit 40 kWh großem Akku und 96 kW-Antrieb, kostet statt zuvor 37.100 Euro nun 42.000 Euro. Zwar steigt die Ladeleistung von 7,5 auf 22 kW, was allein aber die Preiserhöhung für das E-Auto nicht rechtfertigen kann. Der Aufschlag liegt also bei satten 4.900 Euro.
Warum Renault den Preis derart deutlich nach oben schraubt, lässt der Autobauer offen. Schon im Juni dieses Jahres hat Renault den Preis für den Kleinwagen Zoé nach oben gepeitscht. Für die Basisversion verlangen die Franzosen statt 33.140 Euro jetzt 36.840 Euro – also 3.700 Euro mehr. Dabei ist Renault bei Weitem nicht der einzige Hersteller, der die Preise für seine E-Auto-Modelle nach oben treibt. Auch Tesla hat seine Fahrzeuge nun schon mehrfach teurer gemacht.
„Das tut der Mittelschicht weh“
Stellantis, das Unternehmen hinter Marken wie Opel, Fiat und Peugeot, baut in erster Linie Autos für die Mittelschicht. Doch genau diesen Kunden droht in den kommenden Jahren ein Preisschock, warnte der Konzern-Chef Carlos Tavares vor Kurzem. „Wir müssen uns vor dem Moment fürchten, ab dem sich die Mittelschicht kein Auto mehr leisten kann“, sagte der Opel-Chef. Obwohl auch Opel, Peugeot und Co. Elektroautos verkaufen wollen, warnt er vor einem zu schnellen Umstieg auf das E-Auto. „Wenn ein 25.000-Euro-Auto morgen zu einem 45.000-Euro-Auto wird, dann tut das der Mittelschicht weh“, sagte Tavares. Und er sollte Recht behalten. Auch wenn Citroën etwas dagegen hat.
Letztendlich ist es völlig egal wie teuer oder preiswert ein Fahrzeug ist. Der Markt wird schon von alleine regeln, mit welchem Antrieb die Fahrzeuge der Käufer ausgestattet sein werden.
Seinen Appell kann ich aber gut verstehen, da er auch noch Verbrenner-Fahrzeuge verkaufen muss, um zu überleben bis die Transformation beendet ist.
Als klarer Befürworter der E-Mobilität – je schneller die Transformation, desto besser für alle Stakeholder – kann ich die Position des OEM-Chefs dennoch gut nachvollziehen: Da Verbrenner nicht verboten sind, können Konsumierende vergleichen, welche Leistungen sie für ihr Geld bekommen (insbesondere vertraute, sehr gute Reichweite bei hoher Durchschnittsgeschwindigkeit, kurze Betankungsphasen, keine Suche nach verfügbarem Betankungsort). Wenngleich diese Leistungen im Alltag, je nach Anwendungsfall, teilweise nur theoretisch benötigt werden, so wählen über 80 Prozent der Konsumierenden, trotz besserer Ökobilanz der BEV, bis jetzt den Verbrenner bei der Neuanschaffung. Will Politik dies ändern, hilft offensichtlich keine finanzielle Förderung beim Kauf (sie kann den Leistungsunterschied nicht ausgleichen). Es braucht lediglich einen, zwei, drei normierte Antriebsakkus für alle (europäischen) Hersteller und den vollautomatisierten Tausch des Akkus innerhalb max. dreier Minuten an den vertrauten Tankstellen. Alle anderen Leistungsfaktoren ergeben sich dann für alle Stakeholder: Der Verkaufspreis für BEV sinkt, der Wiederverkaufswert steigt. Die Alltagstauglichkeit (inkl. Reparaturanfälligkeit) übertrifft den Verbrenner. Der riesige floatende Akkupool im Eigentum der OEM wird zum ersten betriebswirtschaftlich sinnvollen Dienstleistungs-Case, weil Energie nicht nur Endverbrauchern im KFZ, sondern auch Netzbetreibern im großen Maßstab in Form positiver und negativer Regelenergie und anderer Netzdienste an der Strombörse verkauft werden kann. In China wird dies bereits umgesetzt (die 16 größten OEM, der große Tankstellenbetreiber Sinopec, die Regierung, die den Normungsprozess vorantreibt). Und nebenbei befördert dieses System auch noch die Energiewende. Offenbar aber nicht bei uns.
Normierte Antriebsakkus haben nach meiner Auffassung mehrere Nachteile. Der Hauptpunkt ist, dass ein neues Fahrzeugmodell um diesen herum gebaut werden muss. Im Ergebnis führt das zu unvorteilhaften Fahrzeugen bzgl. Aerodynamik, Schwerpunktslage, Fahrverhalten, Innenraum-Nutzwert, Verbrauch, u.v.m. Weiterhin ist sowas kurzfristig nicht umsetzbar bei Entwicklungszyklen von vielen Jahren.
Hallo, all ihr lieben Stromerfans privat und Industrie ,wie,wo und wann wollt ihr all den ‚guten’Strom a)hernehmen und b) mit welchen Transportleitungen verteilen?